1、通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)比選
南京地鐵六號線全長63.1km，共設(shè)置20座車站，其中高架站3座，地下站17座。其中機場段工程全長約37.5km，高架段長約18km，過渡段長約0.8km，地下段長約19.2km，共設(shè)置9座車站，高架車站3座，地下車站6座。
目前在我國地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)制式應(yīng)用比較廣泛的主要有屏蔽門系統(tǒng)及集成閉式系統(tǒng)（結(jié)合南京地鐵之前一些線路的設(shè)置情況按設(shè)置全高安全門的集成閉式系統(tǒng)考慮），現(xiàn)就這兩種系統(tǒng)形式比較分析。
1) 屏蔽門系統(tǒng)的特點
目前屏蔽門系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)比較成熟，被廣泛應(yīng)用于我國多個城市的地鐵線路中，特別是一些空調(diào)季節(jié)較長的高溫高濕地區(qū)，如廣州、深圳等地更是普遍采用，原廣州地鐵1號線采用的是開閉式通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，現(xiàn)已全部改造加裝完屏蔽門系統(tǒng)。
與集成閉式系統(tǒng)相比屏蔽門系統(tǒng)有如下一些特點：
（1）地下站站臺公共區(qū)域設(shè)置屏蔽門與行車隧道隔離，安全性大大提高。 
（2） 除列車?？空九_供乘客上下車外屏蔽門處于關(guān)閉狀態(tài)，大大減少了因車站與隧道間空氣對流的冷負荷損失，同時也提高了車站空氣潔凈度，列車進、出站帶來的噪音也有所降低。
（3）活塞效應(yīng)對車站的影響將減至zui低程度，改善了車站的氣流組織，可以較好地控制車站的溫、濕度；而活塞效應(yīng)本身得到加強，有利于隧道的活塞通風(fēng)。列車正常運行時，區(qū)間隧道通風(fēng)采用開式運行，依靠活塞效應(yīng)將區(qū)間隧道的熱空氣排至外界，同時引入室外的新風(fēng)來冷卻隧道。
（4）合理配置通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)在設(shè)備初投資、運行費用上會優(yōu)于集成閉式系統(tǒng)。
2、集成閉式系統(tǒng)的特點
目前，采用集成閉式系統(tǒng)（兼作開式運行）的軌道交通仍然還占據(jù)著一定的比例，特別是一些空調(diào)季節(jié)相對較短的北方城市和早期建造的地鐵，與屏蔽門系統(tǒng)相比其有如下一些特點：
（1）由于列車活塞效應(yīng)攜帶了部分車站公共區(qū)冷空氣進入隧道，空調(diào)季節(jié)隧道的平均溫度要比屏蔽門系統(tǒng)低。 
（2） 隧道通風(fēng)系統(tǒng)的運行方式根據(jù)室外氣候的變化可采用開式或閉式運行。
（3）在正常閉式運行時，列車的活塞效應(yīng)會將車站的空氣引入?yún)^(qū)間隧道內(nèi)，同時將隧道的熱空氣引入站內(nèi)，這樣空調(diào)季節(jié)將會導(dǎo)致車站的冷量損失，使空調(diào)系統(tǒng)投資和運行費用較高。
（4）受活塞風(fēng)的影響，車站的溫度場、速度場難以維持穩(wěn)定，同時車站空氣品質(zhì)也較難控制。 結(jié)合目前我國地鐵線路運行情況來看，無論是屏蔽門系統(tǒng)還是集成閉式系統(tǒng)，兩種方案在技術(shù)上均可行，而且都較成熟?？紤]到屏蔽門系統(tǒng)方案在運行能耗、費用以及站臺候車區(qū)的安全性、車站空調(diào)的舒適性、站內(nèi)空氣品質(zhì)等方面的優(yōu)勢，南京地鐵六號線機場段工程地下站推薦采用設(shè)置屏蔽門的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)制式，高架站站臺候車區(qū)域與軌行區(qū)之間設(shè)置半高安全門。